表5.50 船底外板（横肋骨構造）

たところ、いずれも耐力の1/2以下であった。

船底凹損はこのような例では縦強度には危険はないが、船体抵抗に影響するので、船底外板は厚めに決定したい。また、このような設計は船殻重量が大きくなることでもあり、横肋骨構造は、高速の艇には好ましくない。大きめの板厚とすれば、構造部材数は少なくなり、工数節減できる有利な面もあり、それらの利害を十分に比較して採用すべきである。

（2）船底肋骨

船底肋骨の寸法はPlの1/3に当たる等分布荷重に対し、センターキールソンで固定、チャインで支持として計算し、材料の耐力に対して安全率を1.5として決定する。したがって、船底肋骨の断面係数Zは

Z＝625P1sl2/σy2（cm³）

S：肋骨心距（m）

l：肋骨のスパン（m）

（センターキールソンからチャイン又はサイドキールソンまでの距離）

特設船底肋骨はP1の1/9に当たる等分布荷重に対し、センターキールソンにおいて固定、チャインにおいて支持として計算し、材料の耐力に対して安全率を1.5とて寸法を決定する。

Z＝210P1sl2/σy2（cm³）

S：特設船底肋骨の心距（m）

l：特設船底肋骨のスパン（センターキールソンからチャイン又はサイドキールソソンまでの距離）（m）

表5.51に船底肋骨の例を示す。いずれも珠山形材を使用している。もし、これらにサイドキールソンがなかったら、断面係数要求値の最も小さい「巡視艇2」の場合でも、サイズが2段ばと大形の珠山形材が必要となり、船底構造全体としての重量はかなり増加することとなる。

表5.52に特設肋骨の例を示す。作業艇の例では船底傾斜が大きく、スパンが短くなる前部では特設肋骨の間隔を広くとっている。

（3）キールソン

P1の1/9の等分布荷重に対し、センターキールソン固定、チャイン支持とした船底肋骨の両

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